Viajar en tren de Junín a Mendoza en el pasado era una aventura placentera, un servicio que partía de Buenos Aires. La disponibilidad de servicios era variada. Estaban los trenes sociales, más baratos, como el tradicional El Zonda, El Sanjuanino y El Aconcagua, este último con mejores prestaciones. Se componían de locomotora, furgón de encomiendas, el de correos, primera y segunda clase. No había pullman.
Luego venían dos coches de la primera y segunda clase y se completaba con un vagón de clase Turista y el comedor. Era un servicio más lento, paraba en muchas estaciones. “Inclusive –cuenta Roberto Bocanegra (59, ex maquinista)- dejaba en algunas paradas paquetes con mercadería, hasta verdura y carne fresca”.
El convoy de lujo era El Libertador, armado con coches pullman y dormitorio, y un coche comedor, otro para bar e inclusive una o dos chatas “automovileras”, donde algunas familias llevaban sus autos para las vacaciones en el mar. Todos los trenes llegaban a San Juan, pero las formaciones se armaban en Mendoza. El Libertador tardaba unas 12 horas y 45 minutos a Buenos Aires, y el Aconcagua invertía 16 horas, como mínimo.
Las travesías ferroviarias tuvieron miles de participantes. Familias enteras vivieron esos viajes de ensueño. “Viajar a Mendoza en tren era un placer inmenso. El trajín del movimiento era un arrullo enrielado. A la mañana, amaneciendo, se observaban las primeras estribaciones cordilleranas, que te iban abrazando con esa calidez cuyana. Se lamentaba, el fin de ese gozo”. Así recordaba sus viajes a Mendoza Juan Carlos Cena, quien trabajó 44 años en el ferrocarril, tras ingresar a los 12 años como aprendiz calderero, en las locomotoras de vapor. Es autor del libro Ferrocidio.
Similar sentimiento experimenta Julio César Del Monte (63), hijo de ferroviario, al recordar la utilización de El Libertador: “Corría dos veces por semana y, en época de verano, se habilitaba una frecuencia a Mar del Plata. El promedio de marcha era de 100 km/h. Además, la formación no paraba, sólo lo hacía en estaciones muy importantes. En el tren, después de la locomotora, venían el furgón de encomiendas y correos, el del equipaje y los coches pullman (con aire acondicionado). Los tapizados eran azules, alfombras en el piso, los vidrios sellados, en cada vagón se ubicaba un azafato o azafata que recibía al pasajero. En el coche comedor, una belleza, se servían desayunos, almuerzos, la ‘media tarde’ y cenas. Al coche comedor le seguía un bar, con sillones y mesas, para tomar un trago o un refrigerio ligero. Otras atracciones la constituían el coche cine, con alfombras en el piso y un sonido extraordinario, y los coches dormitorios. Se avisaba las horas de los desayunos y las comidas para evitar desplazamientos innecesarios. El desplazamiento de la formación resultaba sereno porque tenía una amortiguación especial. Los coches de El Libertador tuvieron un uso posterior, pero finalmente terminaron arrumbados”.
Al ex maquinista Bocanegra le tocó conducir diversas formaciones, especialmente El Libertador: “Nuestro trabajo acumulaba adrenalina. Es una cosa seria manejar una masa de 700 toneladas (peso total del convoy) a 100 o 120 km/h, velocidad que nos entregaban las máquinas General Motors GT2 CW, de 2.400 Hp de potencia. Había que estar muy concentrado. El riesgo, claro, eran los pasos a nivel. Una vez tuvimos que detener el tren con mucho esfuerzo en un cruce ferroviario en La Paz, donde se había parado un camión con combustible”.
En montaña, se encuentra a Roque Reynoso (Puente del Inca), un ex integrante del FCC Belgrano y su típica vía de trocha angosta. Trabajó en esas latitudes entre 1970 y 1992, atendiendo al Trasandino (que movilizaba coches motor Diesel Ganz Mavag), que hacía el recorrido con viajeros entre la Ciudad de Mendoza y Los Andes (Chile). “Esos viajes –comenta Roque- eran de los mejores, a 50 km/h se apreciaba el paisaje de una forma magnífica. Lo nuestro, consistía en mantener en buen estado los rieles, con pico y pala, y mucho frío”.
Un poco de historia
El ferrocarril de pasajeros llegó a Mendoza en 1885. El 7 de abril de ese año se inauguró oficialmente la línea desde Buenos Aires a esa provincia, bajo la denominación Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. La obra se ejecutó, en buena parte, bajo la presidencia de Julio A. Roca y, en el ámbito provincial, en la gobernación de Rufino Ortega.
Durante años, este medio de transporte fue el más importante para el desplazamiento de personas y, también, de cargas. Las rutas, en las primeras décadas del siglo XX, eran escasas y precarias, en una geografía nacional de notable extensión y variada topografía. Por ello, el transporte por automotor no podía aún desarrollarse plenamente en esas condiciones.
El tren, a diferencia de la competencia, permitía ofrecer servicios rápidos, cómodos y seguros con una red que, por su longitud, más de 47.000 km, llegó a ser una de las más importantes a nivel mundial.
A partir de los años 30 comenzó una competencia cada vez más intensa entre los servicios ferroviarios y el transporte por automotor. Ómnibus y camiones comenzaron a transitar toda la geografía del país.
“Esa competencia entre diferentes medios de transporte, en lugar de una sensata complementación de servicios, produjo una larga decadencia. Finalmente, ocurrió lo peor: se extinguió la mayor parte de los servicios ferroviarios en todo el país”, apuntó Roberto Tomasiello, especialista en Transporte.
Si se recuerda las épocas de apogeo del tren, viajar en ellos era un placer. La amplitud, refinamiento y comodidad de sus coches, hizo del tren el medio de transporte preferido por los pasajeros hasta los años setenta y ochenta. La calidad de los servicios ferroviarios, equipados con coche-comedor, lujosos camarotes y toilette, marcaban la clara preferencia de los usuarios.
El declive ferroviario
Pero, desafortunadamente la caída del ferrocarril no tuvo vuelta atrás, fue sólo un viaje de ida y se dio, como muchas cosas, de modo lento pero inexorable.
El declive ferroviario se produjo a comienzos de los 90, con la política implementada por Menem-Cavallo, que determinó la suspensión de todos los servicios de mediano y largo recorrido en las seis líneas troncales de la empresa Ferrocarriles Argentinos.
Mendoza y San Juan, que contaban con trenes de pasajeros a través del San Martín, quedaron incluidas en esa decisión, con una alta pérdida de fuentes de trabajo y el derrumbe en la actividad económica en distritos importantes, como Palmira, Justo Daract, Villa Mercedes y otros sitios como Junín. En el sur, Monte Comán (punto que concentraba las formaciones petroleras para la distribución nacional).
La última travesía
El miércoles 10 de marzo de 1993, a las 17.06 se oyó el último silbato de un tren partiendo de la Estación Mendoza del Ferrocarril General San Martín. Fue una formación de El Cuyano (N° 512), la que tuvo el honor de despedirse… ¿para siempre? Ese día histórico en el sentimiento de los mendocinos, también fue de luto para muchos trabajadores.
Marcó el fin de un sistema de transporte que permitió el progreso de una nación y la unión de sus habitantes, más allá de las distancias (ver: “Partió El Cuyano a Retiro, pero no se sabe si volverá”, 11/3/1993, Los Andes). Héctor Antinori (84), ex tornero del sector y un luchador por la vuelta del tren, estuvo allí, y comparó la sensación que tuvo con la asistencia a un velorio.
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