La obra del Bajo Nivel de calle Rivadavia se viene llevando a cabo con una gran desinformación. Por un lado, los medios periodísticos escritos y radiales, al carecer de una información precisa por parte del municipio, la denominan indistintamente como “túnel” o “viaducto”. Sin embargo, estas expresiones generan una idea totalmente equivocada: la primera remite a una perforación en una montaña o debajo de un río, y la segunda, por analogía con el latín acueducto, a una vía de circulación vehicular o ferroviaria elevada. En este caso, se trata simplemente de un paso bajo nivel. Lo más curioso es que incluso algunos arquitectos han utilizado estos términos de manera imprecisa, cuando se espera de ellos una mayor rigurosidad conceptual.
A esto se suma la difusión de múltiples imágenes de los proyectos en los medios sin la correspondiente aclaración sobre su origen, lo que ha generado confusiones y malentendidos. Incluso algunos colegas han atribuido imágenes al proyecto en ejecución que corresponden al del año 2009.
Por otro lado, la Municipalidad nunca dio a conocer los detalles del proyecto elaborado por los técnicos de ferrocarriles ni explicó de manera acabada cómo afectaría a los vecinos, tanto a nivel residencial como comercial.
Para tratar de esclarecer estos interrogantes, abordaremos las distintas propuestas que se han elaborado a lo largo de los años.
Año 2009 - Un proyecto sencillo y económicamente viable
El 13 de abril de 2009, el Ejecutivo presentó ante el Consejo Deliberante un pedido de autorización para el financiamiento de la obra del bajo nivel. Sin embargo, fue rechazado por 12 votos contra 5, con un ausente de las propias filas del gobierno. El argumento utilizado fue la clásica falacia de quienes, ante la falta de razones válidas, repiten como loros: “No es el momento”. Muchos lo dijeron aquella vez, y otros lo repiten hoy.
Si el resultado hubiese sido favorable, no me cabe la menor duda de que hoy estaríamos disfrutando de la obra. Las estadísticas lo de muestran: en aquel entonces, un fideicomiso municipal permitió construir la pista del autódromo, equivalente a 85 cuadras de pavimento urbano, y otras 105 cuadras en distintos barrios, sumando un total de 193 cuadras de pavimento. A valores actuales, esa inversión equivaldría a unos 4.243 millones de pesos, casi la misma que demandaría completar el bajo nivel.
Aquel proyecto, simple y económicamente viable, contemplaba todas las sugerencias de los vecinos y tenía una visión arquitectónica y urbanística que no posee el que licitara ferrocarriles. Sin embargo, fue ocultado por las autoridades municipales. No se conocen las razones de tal ocultamiento, aunque es probable que se deba a un intento de minimizar su propio fracaso invisibilizando al gobierno anterior. O tal vez sea solo otra muestra de la incapacidad manifiesta que, a lo largo de nueve años, ha impedido la generación de ideas trascendentales, limitándose apenas a ejecutar algunas pocas obras, casi todas ellas basadas en proyectos de la gestión anterior.
Año 2021 - Proyecto aprobado por la actual gestión: complejo y perjudicial
El proyecto original de la oficina técnica de ferrocarriles, aprobado por el municipio, era un verdadero despropósito. Sin embargo, los funcionarios municipales, pese a conocerlo en detalle, nunca hicieron las observaciones atinadas. De hecho, puedo afirmar sin temor a equivocarme que aprobaron el estudio de impacto ambiental sin contemplar a comerciantes ni vecinos, ya que incluía entre otras barbaridades, calles vehiculares llamadas de “convivencia” sobre las veredas de Jean Jaures, Maipú y Rivadavia. Para ser gráficos: si alguien abría la puerta de su negocio hacia afuera, corría el riesgo de que un automóvil se la llevara por delante. Y lo más grave es que nunca se explicó esto a los vecinos, por miedo a su reacción.
Año 2025 – Reformulación parcial del proyecto 2021 y obra paralizada
Desde 2021, advertí públicamente sobre las falencias de este proyecto mediante notas periodísticas y el análisis del proyecto publicado en el boletín oficial. En respuesta a estas críticas, las autoridades introdujeron algunas reformas, aunque siguen siendo insuficientes.
En mis artículos “Puente Bajo Nivel: sin política no hay gestión” (10/07/2021) y “Puente Bajo Nivel: sin visión de lo urbano no habrá buenas propuestas” (06/09/2021), ya señalaba la importancia de evitar obstáculos físicos que interrumpieran la continuidad espacial en una arteria comercial como esta. La urbanización no se logra solo con la continuidad vehicular, sino con la integración del espacio urbano para el uso social.
Decía en aquellas notas “Debe considerarse que el puente bajo nivel se encuentra emplazado en una arteria comercial, y la propuesta no debe presentar obstáculos físicos que impidan una continuidad espacial. Por lo tanto, debe evitar circulaciones en trinchera y crear espacios abiertos que permitan la continuidad espacial y visual entre un lado y el otro del bajo nivel”. Aparentemente toda esta situación se mantiene por no intervenir una placita aledaña como si fuera una joya arquitectónica del mismísimo Clorindo Testa.
A pesar de estas advertencias, los funcionarios nunca dieron información completa sobre las falencias del proyecto. Solo se limitaron a elogiarse a sí mismos, asegurando haber trabajado “codo a codo” con los profesionales ferroviarios, cuando la realidad demuestra que no fue así. Basta con comparar el proyecto actual con el de 2009 para notar que este último solucionaba muchas de las deficiencias actuales.
Un claro ejemplo de la mala planificación es la construcción de un puente peatonal con un costo multimillonario (1.200 millones de pesos a valores actuales), sin acceso al andén central, lo que obligará a los pasajeros a seguir cruzando las vías a pie, como hace un siglo. “El dinero del Estado como es de todos es de nadie”, reza el aforismo.
Una reformulación insuficiente
Si bien se eliminaron las calles de convivencia y el puente ferroviario de acceso a los talleres, aún persisten problemas como:
- La innecesaria y compleja encrucijada vial, que obliga a un recorrido intrincado para ingresar al bajo nivel desde el barrio Belgrano por Maipú, previo giro por las calles Juan B. Justo y Belgrano.
- La amplia curva de calle Maipú propia de autopistas
- La persistencia del puente ferroviario de Fecovita, sin uso desde hace años y sin viabilidad operativa.
- Una circulación peatonal problemática, con rampas en trinchera rodeadas de muros y cemento, en lugar de un entorno más abierto y amigable.
Por un proyecto viable
El proyecto del Bajo Nivel de 2009 proponía dos calzadas para la circulación vehicular de 6 metros de ancho cada una, un separador central con una pendiente máxima de 5,35 metros, dos veredas peatonales y dos bicisendas de 2 metros de ancho cada una que descienden 3,35 metros respecto del nivel del terreno natural y sobre estas dos bandejas para el tendido férreo y la circulación de trenes. Espacios laterales a cielo abierto con suave inclinación y áreas parquizadas, lo que permitiría potenciar el desarrollo comercial de la calle Rivadavia. La conservación de la doble mano en Av. Rivadavia. Un acceso directo desde barrio Belgrano, eliminando el recorrido laberíntico actual. Curvas adaptadas a la trama urbana, en lugar de diseños propios de autopistas y la eliminación de la vía de Fecovita.
Hoy la obra está paralizada y sin financiamiento nacional. Pero, como dice el dicho: “No hay mal que por bien no venga”. Esto nos da la oportunidad de reformular el proyecto, basándonos en la versión de 2009 y en la reciente propuesta del Ing. Tomasino, que permitiría eliminar tres vías de maniobra y optimizar el diseño.
La posibilidad de eliminar tres vías de la playa de maniobras y, obviamente, la de Fecovita, que es técnicamente viable, deberá transitar el recorrido administrativo para la aprobación por parte de ferrocarriles y, si eso ocurre, mejorará aún más el proyecto de 2009 que hiciera la Secretaría de Obras Públicas. Por ello propongo se lo tome como un ejemplo válido y conforme a las ideas del mismo se modifique el proyecto actual.
Qué hacer
Con el afán de avanzar en la propuesta, adjunto planos actualizados del proyecto de 2009, con la eliminación de tres vías de maniobra y las imágenes de las distintas propuestas para que los juninenses y, sobre todo, los vecinos de Villa Belgrano puedan bregar por un pronto reinicio de la obra.
Es momento de que el gobierno municipal asuma la responsabilidad técnica, legal y financiera de la obra, y presente un proyecto definitivo con documentación acorde a su magnitud. De lo contrario, el Estado nacional nunca dará curso a ninguna solicitud. Como decía un venerable maestro: “Dibujen, no me lo cuenten”.
(*) Arquitecto. Exsecretario de Obras Públicas del Municipio de Junín.
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