La infraestructura que está ausente

Hace cien años, la Argentina tenía cosechas de 20 millones de toneladas y hoy produce casi cinco veces más. Sin embargo, el ferrocarril transporta en la actualidad tres veces menos de carga agrícola. Como resultado, existe una gran desproporción entre la carga que circula por transporte vial y la que lo hace por ferrocarril. Mientras los camiones mueven el 90% de las cargas totales del país, y el 84% de la producción agrícola, los trenes transportan apenas el 5% de la carga total y el 15% de la carga agrícola.
Y esta proporción que se mueve por vía terrestre lo hace en la red de 230 mil kilómetros de longitud que posee la Argentina, de los cuales sólo 2000 kilómetros son rutas de doble vía que, según los expertos, reducen en un 80% las muertes por accidente. Por eso, según el tránsito de sus rutas, nuestro país necesitaría construir al menos el doble de kilómetros de doble vía de los existentes y planificar la construcción de otros tantos para dentro de 3 años.
El ínfimo porcentaje restante de carga circula por vía fluvial. Además, falta una política multimodal de transporte que haga eficiente la combinación de los tres sistemas más importantes. En cambio, predomina el transporte automotor, que es el menos eficiente y el más oneroso. El tren es casi tres veces más barato que el camión para el transporte de cargas a granel.
Queda así en evidencia la deficiente operativa del ferrocarril, y en especial del Belgrano Cargas, cuyo tendido atraviesa 14 provincias y aquellas regiones agrícolas más alejadas de los puertos. Este ferrocarril llegó a transportar 4,5 millones de toneladas anuales en los '80. En los últimos años, apenas llegó a un millón a pesar de que su trazado es el más favorecido por la ampliación de la frontera agrícola hacia el NOA y el NEA.
Por esta razón, si en la provincia de Buenos Aires el precio del flete para trasladar trigo al puerto representa casi el 30% del ingreso del productor, mucho más impactante es la situación en el Norte del país. En Salta, transportar trigo a Rosario se lleva hasta el 50% del ingreso al productor. Si a esto se le suman el costo de las retenciones y los costos directos e indirectos, la cuenta final da negativa. Lo mismo sucede con el maíz. Pero además, el costo del transporte impacta directamente sobre el precio de los insumos que también tienen incorporado un altísimo costo de flete.
Son postales frecuentes las filas de camiones, de más de 30 kilómetros, que circulan alrededor de la ciudad de Rosario para dejar su carga en los puertos, las caravanas de autos en las principales rutas del país que se mueven a paso de hombre por verse colapsadas o porque enormes cráteres las hacen directamente intransitables, y tractores empujando la producción de leche de los tambos que deben sacar su producción a diario en caminos hoy anegados por las inundaciones.
Pero si los productores agropecuarios estamos pagando altos costos por la falta de inversión en infraestructura de transporte durante décadas, quienes transitamos las rutas a diario sabemos que cuando lo hacemos estamos además arriesgando nuestra vida por la falta de señalización en los caminos, la inexistencia de banquinas y el deplorable estado de las rutas argentinas. Sólo en 2011 murieron 7571 personas en accidentes de tránsito. La pérdida de vidas humanas y los miles de discapacitados por las tragedias en las rutas es un tema de una gravedad extrema.
Recursos no faltan. El campo aportó, en concepto de retenciones 60.000 millones de dólares desde 2002 que se suman a los demás impuestos que paga y que, en nuestro caso, son un 52% más altos que el resto de los sectores de la economía. De haberse destinado algo menos del 10% del aporte por retenciones, se podrían haber construido por lo menos 4000 kilómetros de rutas o 1500 de autopistas. Estamos hablando de reducir el costo del flete pero además, de realizar obras que pueden salvar vidas.
Digámoslo claramente: hubo una clara falta de trabajo y planificación por parte de las autoridades que no sólo contaron con los recursos: contaron también con el poder al tener mayoría en el Congreso Nacional y en las legislaturas provinciales y municipales.
Hacia adelante, una de las metas del Plan Estratégico Agroalimentario (PEA) que hace más de un año presentó el Gobierno, es que la Argentina alcance en 2020 una producción de 160 millones de toneladas de granos. Al margen de la viabilidad de este objetivo bajo las actuales políticas productivas, una pregunta ineludible es cómo se movilizará un volumen de granos que supera en un 60% al actual, si hoy vemos que la red de transporte se ve colapsada, no sólo en épocas de cosecha y que no registró ninguna inversión significativa.