Creció el transporte en trenes de carga tras la recuperación del tramo Junín - Mendoza

Trenes Argentinos Cargas (TAC) transportó más de 100 mil toneladas por el ramal que atraviesa la Laguna Picasa, a un año de la recuperación del pedraplén que fuera afectado por una crecida excepcional en el 2017, informó la empresa estatal.

Esa cifra de carga transportada representa un 67% más que lo que se trasladaba con su recorrido alternativo (desviando en Junín hacia Venado Tuerto), cuando la circulación por el pedraplén estaba interrumpida.

Las obras de recuperación se enmarcaron en el Plan de Modernización del Transporte, para lo cual se destinaron 200 millones de pesos para la finalización de esta obra emblemática que concretó la vuelta de la circulación por La Picasa, "y los números revelan el desafío que se propuso esta gestión cuando asumió en diciembre de 2019: darle competitividad al ferrocarril de cargas", destacó un comunicado del Ministerio de Transporte.

En ese sentido, el ministro Alexis Guerrera afirmó: “Cada una de las obras que hicimos para mejorar a nuestros trenes y conectarnos mejor, están devolviéndoles al país grandes beneficios en todos los sectores de la economía".

"Con la obra de la laguna La Picasa impactamos positivamente sobre la construcción, los alimentos y las bebidas, la industria vitivinícola, entre otros sectores, a los que les estamos ofreciendo mejores costos logísticos y un viaje que demora un día y medio menos entre Mendoza y Buenos Aires", remarcó. Y agregó: “Estamos convencidos que un tren más eficiente, más rápido, que llega más lejos y que trabaja en conjunto con el resto de los modos de transporte es el camino para conectar mejor a la Argentina, para reducir los costos logísticos y para potenciar a las y los productores de todas las regiones de nuestro país".

A partir de que la primera formación cruzó el pedraplén luego de cuatro años de inactividad, el recorrido se redujo en 170 kilómetros, lo que equivale además a una disminución de un día y medio en el tiempo total de viaje entre las cabeceras de la línea San Martín, ubicadas en Mendoza y Buenos Aires.

Es que antes de la recuperación del tramo de 13 kilómetros, las formaciones con destino a Mendoza se desviaban en Saforcada (Junín) hacia Venado Tuerto, donde luego retomaban hacia Rufino para acoplarse a la traza original. En el recorrido anterior a esta obra se completaban 336 kilómetros, lo que equivalía a 60 mil toneladas mensuales; en tanto que, en la actualidad, el recorrido con la habilitación del pedraplén es de 166 kilómetros, transportando 100 mil toneladas mensuales, con proyecciones de mayor crecimiento, según Transporte.

El impacto de esta obra de infraestructura en la productividad de esta traza es clave, ya que el 40% de la carga del San Martín pasa por el pedraplén de La Picasa para llegar a destino, que se sumó a una reducción del consumo de combustible, los gastos indirectos asociados al mantenimiento de material rodante y de vía al tiempo que se mejoró la rotación de vagones.

Las tareas para la recuperación

Las tareas que se desarrollaron en La Picasa contemplaron el tratamiento de la plataforma, el acondicionamiento del pedraplén mediante el relleno de piedra balasto, el desarme y armado de la vía; el reemplazo de la totalidad de fijaciones y del 10% de los durmientes y rieles; como así también el mecanizado de vía.

En el 2017 la estabilidad del pedraplén se vio comprometida por una crecida extraordinaria de la laguna específicamente entre Aarón Castellanos y Diego de Alvear, comunas del departamento General López en Santa Fe. El anegamiento de las vías provocó que las formaciones del San Martín no pudieran volver a circular por la zona obligándolas a realizar un circuito paralelo de 336 kilómetros en lugar de los 166 que lleva atravesar la zona de manera lineal.

Trenes de pasajeros

Además, la rehabilitación de la traza en La Picasa permitió que se recuperen dos servicios de pasajeros de larga distancia de la línea San Martín, pasando por Junín, desde Retiro. En efecto, en noviembre del año pasado volvió el tren a Rufino (con paradas intermedias) después de cuatro años. Meses más tarde, en julio de este año, ese servicio se extendió hasta Justo Daract (San Luis), que no circulaba desde el 10 de marzo de 1993.

La formación, además, sumó las paradas intermedias en las localidades cordobesas de Laboulaye, General Levalle y Vicuña Mackenna, antes de arribar a la ciudad ubicada a 130 kilómetros de la capital puntana y son un total de 18. 

Partiendo desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, las restantes terminales intermedias son José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco, O´Higgins, Junín, Alem, Vedia, Alberdi e Iriarte.

Cuenta con una frecuencia semanal. Parte desde la terminal porteña los viernes a las 21.15, y de Justo Daract los domingos a las 18.50. Cada trayecto dura unas 16. El costo del pasaje, entre ambas cabeceras, es de 920 pesos en primera, 1100 en pullman y 3200 en camarote para dos personas. 

Cabe destacar que se trata de una segunda formación que presta el servicio -por la misma vía- en paralelo al tren que une Junín con Retiro, que mantiene las dos frecuencias diarias (ida y vuelta), los siete días de la semana, con las intermedias José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco y O´Higgins.

A Mendoza

Con los trabajos de recuperación de las vías en marcha, y tras la vuelta a San Luis, el tren de pasajeros volverá a Mendoza el primer semestre de 2023, después de 30 años. Así lo adelantó el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, quien agregó: “Mendoza es uno de los desafíos que nos habíamos propuesto como trabajo. Para lograrlo tuvimos que recuperar el terraplén en (la laguna) La Picasa que estaba destruido (en 2021); logramos volver a Rufino, llegamos a Justo Daract en la provincia de San Luis y ya iniciamos las inspecciones de vías necesarias para pensar que llegue este tren a la región cuyana”.

“A veces es complejo establecer fechas, pero tenemos la expectativa de pensar en un tren explorador para antes de fin de año y el primer semestre del año próximo para los servicios regulares”, afirmó. 

Según informaron, el recorrido a la “tierra del sol y del buen vino” no será por la conexión Villa Mercedes-Ciudad de San Luis, sino que se utilizará el ramal Justo Daract-Beazley-La Paz, también conocido como Vía Beazley. 

Justo Daract se ubica a 388 kilómetros de la Ciudad de Mendoza, cuya vía férrea no está habilitada para incorporar la modalidad turística que conecte con la capital nacional, más allá del traslado de cargas, que se encuentra en funcionamiento.

Sin embargo, autoridades ferroviarias indicaron que tienen en agenda ampliar el recorrido y llegar a la Estación Gutiérrez, del departamento de Maipú, antes de fin año.
Esa terminal posee ingreso para ómnibus, playa de estacionamiento para alrededor de cien automotores y oficia como terminal del Metrotranvía de Mendoza, sistema de tren ligero para el Gran Mendoza, próximo a ser ampliado.

Fin de tres concesiones

En junio del año pasado, el Gobierno nacional decidió no extender las concesiones a las empresas a cargo del servicio de las líneas del transporte de carga por lo que, luego de casi tres décadas, volverán a mano del Estado. 

Lo hizo mediante la sanción de la Resolución 211/2021 del Ministerio de Transporte que marcó la entrega de las operaciones de los trenes Sarmiento, Roca y Mitre al Belgrano Cargas y Logística (BCYL) bajo la órbita de Trenes Argentinos.

El organismo que conduce Alexis Guerrera determinó no extender la concesión a Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca que le habían solicitado que se les extienda el contrato por un periodo de 10 años. Pero a más de un año después, la decisión sigue en veremos y las empresas siguen operando el sistema debido a sucesivas extensiones de los contratos.