EL paso bajo a nivel de Rivadavia fue el proyecto que estuvo más cerca de concretarse.
EL paso bajo a nivel de Rivadavia fue el proyecto que estuvo más cerca de concretarse.
EL DESAFÍO DE LA INTEGRACIÓN URBANA

Sin señales de la obra del paso a nivel de Rivadavia, la Ciudad continúa dividida

Los proyectos de un viaducto o túnel en Junín están momentáneamente archivados porque requieren financiamiento de Nación o Provincia. Podrían costar unos 20 millones de dólares. Un puente en Lavalle o trasladar la playa de maniobras son otras opciones en estudio.

La discusión sobre la división que genera en la ciudad el emplazamiento de las vías del ferrocarril y las edificaciones de los talleres que la circundan lleva décadas, sin que hasta el momento se haya podido llegar a una solución.
Y los inconvenientes se agudizan cada vez más, si se tiene en cuenta que en los últimos años aumentó sensiblemente la frecuencia de las formaciones de carga. Tal como ya consignó Democracia, en promedio al menos seis trenes, cada día, atraviesan los pasos a nivel de nuestra localidad y hacen bajar las barreras, lo que provoca largas filas de automóviles aguardando la marcha de hasta 60 vagones por cada convoy.
En 1998 la administración municipal liderada por Abel Miguel comenzó a avanzar con el programa ferro-urbanístico, que planteaba la relocalización de la zona de maniobras del ferrocarril hacia la ex Nidera y la urbanización del predio ferroviario abriendo varias calles con pasos a nivel sobre las vías.
Con financiamiento provincial, en 2011 la obra de un paso bajo nivel fue considerada un hecho y el meonismo la promocionó como “sueño cumplido” durante la campaña electoral de ese año, pero nunca se llevó a cabo. La Provincia nunca giró los fondos para aquella iniciativa.
Para sepultar aún más el proyecto, Pablo Petrecca prometió en su campaña electoral de 2015 la “renovación del predio ferroviario que permita la integración de la ciudad”, pero específicamente sobre el cruce ferroviario afirmó que su intención era “consensuar y evaluar técnicamente” un “nuevo cruce vial elevado sobre calle Lavalle”.
Tras su triunfo volvería a expresar que le parecía “más factible” un puente en la calle Lavalle que un paso bajo nivel en Rivadavia. Pero el tema no se volvió a tocar y en la actualidad no está en los planes del Municipio.
El presidente de la Cooperativa Ferroviaria (Coottaj), Pedro Rodríguez, explicó a este diario que hoy “no se puede abrir ninguna calle por el predio, ya que técnicamente no se puede poner un paso a nivel donde haya más de dos vías, por existir una playa de estacionamiento. Otro tema: hacer el cambio de la playa de maniobras implica millones de dólares por el contrapiso que tiene, y en Saforcada no se podría hacer porque no existe ese suelo”.
Y es que “para integrar la ciudad hubo muchos proyectos, incluyendo uno del arquitecto Fidel Sánchez para hacer un puente aprovechando el desnivel de calle Belgrano, que no interrumpía absolutamente nada”, afirmó.


Es cierto que la administración Petrecca está interviniendo parcialmente en los predios ferroviarios con la ejecución de proyectos como el Parque Central o la Plaza del Andén, que apuntan a la integración de ese espacio al resto de la ciudad.
Con el mismo objetivo, también se trabaja en la recuperación de algunos de los edificios que estaban en desuso, como el que alberga al polideportivo “Beto” Mesa, la Agencia Municipal de Seguridad Vial o el recientemente inaugurado Registro Civil.
No obstante, todavía queda pendiente una solución para optimizar los cruces de un lado a otro de la ciudad. Principalmente el de Rivadavia, pero no solo ése. Es que en los casi seis kilómetros de vía que atraviesan el casco urbano de la ciudad, hay apenas ocho pasos vehiculares: los de Intendente de la Sota, Pastor Bauman, Chile, Almirante Brown, Alberdi, Rivadavia, Primera Junta y Avenida República. Y todos (a excepción del de Chile, que es bajo a nivel, conocido como “la alcantarilla”) interrumpen el tránsito con el paso de los trenes.

Costos y un puente en Lavalle
La alternativa que estuvo más cerca de concretarse fue la de un paso bajo nivel en Rivadavia, pero hoy parece una obra casi quimérica, si se tiene en cuenta lo costoso de un proyecto de semejantes características.
Desarrollos similares ejecutados en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como en calle Dorrego o avenida Congreso, tuvieron un costo de unos 20 millones de dólares. Algo así como cinco o seis veces lo que costó el desagüe del norte.
Desde el municipio explican a este medio que estos son proyectos de mucha envergadura por lo que se necesita financiamiento de Nación o Provincia para hacerlos.
No obstante, descartan que esto pueda ser abordado en el corto plazo. Según dicen, hay carpetas armadas con propuestas para el caso de que aparezcan los recursos, como sucedió, en su momento, con el desagüe pluvial o el cuadrante noroeste. “Pero no es una propuesta que Pablo (Petrecca) haya dado”, aclaran.
Más allá de la financiación, como sucedió en la década del ochenta, pudieron observar que un puente sobre la calle Lavalle era más económico que un paso a desnivel en Rivadavia. Según los cálculos estimativos, el costo de la primera opción resultaba un tercio de la segunda.
Esta iniciativa pareció ser la más viable para Petrecca, algo que ratificó poco antes de asumir como intendente, en 2015.
No obstante, ya entonces decía que dependería de los recursos de otras administraciones, ya sea provincial o nacional: “En Buenos Aires se han hecho 25 pasos bajo nivel, y en Junín tenemos una barrera física que nos separa. La voluntad está, la capacidad está, así que va a ser uno de los temas, uno de nuestros ejes es unir la ciudad, el predio ferroviario, que no haya esta división de barreras sociales que tenemos en la ciudad”.
Pasados los años, esta iniciativa tampoco fue puesta en marcha. Principalmente, porque la obra pública tuvo otros lineamientos, sobre todo en el Cuadrante Noroeste, el desagüe del norte y la pavimentación de la avenida de Circunvalación y el Camino al Balneario, como los grandes trabajos ejecutados.
“De todas maneras, queremos dejar en claro que el tren tiene que seguir pasando por Junín, no quisiéramos que esquive la ciudad, porque sabemos la importancia del transporte de pasajeros a través del ferrocarril”, avisan del municipio.

“El taller no divide”
“Los conceptos hay que cambiarlos porque el taller no divide, sino une a la ciudad. Porque ese galpón, ahora desocupado, antes estaba lleno de gente y nadie protestaba porque daba laburo a los vecinos”, expresó Rodríguez.
“Por eso, a los talleres hay que darle vida útil y no hacer plazas o viviendas para que algunos se queden con el dinero. Generan desidia para que todo el mundo diga que los talleres están abandonados y que haya que romperlos”, exclamó.
“La gente necesita trabajo y la prueba está. Hay que buscar cómo volver a hacer integrar el taller con la ciudad. Antes pasaban diez veces más los trenes, pero nadie protestaba porque había 2500 personas trabajando”, afirmó.

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