El aumento del paso de trenes renueva la discusión por los cruces de las vías

La discusión sobre la división que genera en la ciudad el emplazamiento de las vías del ferrocarril y las edificaciones de los ex talleres que la circundan lleva décadas, sin que hasta el momento se haya podido llegar a una solución.
Es cierto que la administración de Pablo Petrecca está interviniendo parcialmente en los predios ferroviarios con la ejecución de proyectos como el Parque Central o la Plaza del Andén, que apuntan a la integración de ese espacio al resto de la ciudad. Con el mismo objetivo, también se trabaja en la recuperación de algunos de los edificios que estaban en desuso, como el que alberga al polideportivo “Beto” Mesa, la Agencia Municipal de Seguridad Vial o el recientemente inaugurado Registro Civil.
No obstante, todavía queda pendiente una solución para optimizar los cruces de un lado a otro de la ciudad. Principalmente el de la avenida Rivadavia, pero no solo ése. Es que en los casi seis kilómetros de vía que atraviesan el casco urbano de la ciudad, hay apenas ocho pasos vehiculares: los de Intendente de la Sota, Pastor Bauman, Chile, Almirante Brown, Alberdi, Rivadavia, Primera Junta y Avenida República. Y todos (a excepción del de Chile, que es bajo a nivel, conocido como “la alcantarilla”) interrumpen el tránsito con el paso de los trenes.
Y los inconvenientes se agudizan cada vez más, si se tiene en cuenta que en los últimos años aumentó sensiblemente la frecuencia de las formaciones de carga. Tal como ya consignó Democracia, al menos seis trenes, cada día, atraviesan los pasos a nivel de nuestra localidad y hacen bajar las barreras, lo que provoca largas filas de automóviles aguardando la marcha de hasta 60 vagones por cada convoy.
Sin embargo, no es nada fácil encontrar una solución a este inconveniente.

Altos costos
La alternativa que estuvo más cerca de concretarse fue la de un paso bajo nivel, pero hoy parece una obra casi quimérica, si se tiene en cuenta lo costosa de un proyecto de semejantes características.
Desarrollos similares ejecutados en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como el viaducto de la calle Dorrego o el de la Avenida Congreso, tuvieron un costo de unos veinte millones de dólares. Es decir que, al valor actual de la moneda estadounidense, serían más de 1200 millones de pesos. Algo así como cinco o seis veces lo que costó el desagüe del norte.
Desde el municipio explican a este medio que estos son proyectos de mucha envergadura por lo que se necesita financiamiento de Nación o Provincia para hacerlos. “Ahora no sabemos si a las administraciones que ingresen el 10 de diciembre les va a interesar o no”, señala un alto funcionario a Democracia.
No obstante, descartan que esto pueda ser abordado en el corto plazo. Según dicen, hay carpetas armadas con propuestas para el caso de que aparezcan los recursos, como sucedió, en su momento, con el desagüe pluvial o el cuadrante noroeste. “Pero no es una propuesta que Pablo haya dado en campaña”, aclaran.
Más allá de la financiación, en su momento pudieron observar que un puente sobre la calle Lavalle era más económico que un viaducto en Rivadavia. Según los cálculos estimativos, el costo de la primera opción resultaba un tercio de la segunda.
“De todas maneras, queremos dejar en claro que el tren tiene que seguir pasando por Junín, no quisiéramos que esquive la ciudad, porque sabemos la importancia del transporte de pasajeros a través del ferrocarril”, avisan del municipio.

Primeros antecedentes
Ya en la administración del ex intendente Abel Miguel y, mas adelante, en la de Mario Meoni, se plantearon diferentes alternativas para la solución de este problema. Propuestas que, por diferentes circunstancias, no fueron llevadas a cabo.
Miguel había propuesto durante su gestión el traslado de la playa de maniobras a una zona cercana a la ex planta de Nidera, para evitar las demoras provocadas por las marchas y contramarchas de los trenes en el paso a nivel de calle Rivadavia.
La idea incluía, en aquel sector alejado del casco urbano, el desarrollo de un centro de logística, más un nuevo parque industrial o zona industrial planificada, y el puerto seco, entre otras iniciativas, que permitiría –según los promotores de la iniciativa– no solo evitar las maniobras de las formaciones en plena zona céntrica de la ciudad, sino que esto podría potenciar al movimiento ferroviario, ya que resulta inviable que el corazón de la ciudad  sea el lugar de carga y descarga con el movimiento de transporte pesado, mientas que en aquel sector alejado sí se podría cumplir esa función.
Además, el plan tenía previsto que, una vez trasladada la playa de maniobras, Se le diera prioridad a la apertura de más pasos en distintas calles, que ayudaran a unir la ciudad.

Un viaducto
Una de las primeras ideas que circuló durante la gestión de Mario Meoni fue la de habilitar el túnel que existe por debajo de calle Italia y que era utilizado por el personal ferroviario para cruzar entre las calles Jean Jaures y Jorge Newbery. Se trata de un corredor peatonal que, eventualmente, podría haber sido reformado para el paso vehicular. También se mencionó la posibilidad de abrir un paso a nivel en calle Sarmiento.
No obstante, estas dos conjeturas ni siquiera llegaron a ser un proyecto concreto. El que sí lo fue, y estuvo realmente cerca de hacerse realidad, fue el paso bajo nivel por la calle Rivadavia, obra que en su momento mereció diversas objeciones del arco opositor por su alto costo, pero, además, porque consideraban que tampoco esta alternativa resolvía la cuestión, ya que había quien suponía que un ducto de estas características podría convertirse en un embudo donde se concentraran diariamente los vehículos que atraviesan hacia uno y otro lado.
Lo cierto es que el proyecto avanzó en la provincia de Buenos Aires, se presentó, a mediados de 2011 se hizo una licitación a la que se presentaron tres empresas, ganó la compulsa la firma Tecma S.A. y se suponía que en el año 2012 debía comenzar la obra, que tendría un costo de 14,5 millones de pesos de entonces. Sin embargo, la Provincia nunca giró los fondos para aquella iniciativa.
En julio de 2013 el entonces secretario de Obras Públicas, Agustín Pinedo, le decía a Democracia que todavía esperaba que la obra “se pueda concretar antes de fin de año”. El que fuera bautizado por sus detractores como “megaproyecto” u “obra faraónica” terminó, entonces, en un render que nunca llegó a materializarse.

Un puente en Lavalle
Ya en la década del ochenta se empezó a ver a la calle Lavalle como una alternativa de cruce de las vías. Sea como paso a nivel o como puente, podría ser una opción más para quienes quieran cruzar de un lado a otro de la ciudad.
Esta segunda opción (la de un puente) pareció ser la más viable para Pablo Petrecca, algo que ratificó poco antes de asumir como intendente, en 2015. En aquel entonces, sostuvo sería “más factible” realizar ese paso elevado en calle Lavalle, debido a los elevados costos que demandaría construir un túnel en Rivadavia. No obstante, ya entonces decía que dependería de los recursos de otras administraciones, ya sea provincial o nacional: “En Buenos Aires se han hecho 25 pasos bajo nivel, para Buenos Aires el tren no es una división física de la ciudad, en Junín tenemos una barrera física que nos separa. La voluntad está, la capacidad está, así que va a ser uno de los temas, uno de nuestros ejes es unir la ciudad, el predio ferroviario, que no haya esta división de barreras sociales que tenemos en la ciudad”.
Pasados los años, esta iniciativa tampoco fue puesta en marcha. Principalmente, porque la obra pública tuvo otros lineamientos, sobre todo en el Cuadrante Noroeste, el desagüe del norte y la pavimentación de la avenida de Circunvalación y el Camino al Balneario, como los grandes trabajos ejecutados.
En este tiempo en el que habrá un color político distinto en las administraciones de Nación y Provincia respecto de la local, la idea de intervenir en los cruces de las vías para hacer más fluido el paso de vehículos y peatones, pareciera estar más lejana todavía.