Los últimos jefes ferroviarios, entrevistados por Democracia.
Los últimos jefes ferroviarios, entrevistados por Democracia.
DIÁLOGO CON DEMOCRACIA

José Calcagni, Ítalo Marone y Juan Dall’Occhio, últimos jefes ferroviarios

Trabajaron cuarenta años en el ferrocarril y fueron testigos y parte de las distintas épocas del gigante que atravesó la ciudad con su trazado y marcó su identidad. También, transitaron sus últimos años en los 90, cuando se concretaba el cierre.

A partir del 1880, con los primeros tendidos de rieles, el pueblo de Junín le abría la puerta a una gesta que solo a través de los años y con el correr del tiempo permitiría visualizar su magnitud y el efecto que tuvo para sus habitantes.
José Calcagni, Ítalo Marone y Juan Dall’Occhio son tres de los últimos jefes del ferrocarril en nuestra ciudad y recorrieron junto a Democracia no solo sus cuarenta años de trabajo sino los más de ciento treinta de vida de un proyecto ambicioso. Hoy, sin la fuerza de aquellos años pero aún con la esperanza inagotable de una nueva forma que permita un regreso, por más difícil que pueda ser a la luz de la realidad.

Impulso y transformación
Una sola pregunta basta para dar pie a una entrevista que se convirtió en casi dos horas de charla, amena e ininterrumpida, con tres hombres que llevan el ADN del ferrocarril en sus venas y en su historia.
“Para saber qué significó el ferrocarril hay que hacer un recorrido largo”, advierte Ítalo Marone, quien se jubiló como jefe del departamento de Mecánica en los 90, en los últimos días.
“Junín era una aldea, un pueblito con muy pocos habitantes. Y por Junín no iba a pasar el ferrocarril, había varias propuestas, entre ellas extranjeras, pero todos coincidían en otros lugares, uno de ellos era Rojas”, cuenta.
Pero, según sus propias palabras: “Tuvimos una situación política que nos terminó favoreciendo. El presidente que tenía que firmar por dónde tenía que pasar y qué alternativa aceptaba para que el ferrocarril pasara por Junín, era Julio Argentino Roca y en Junín estaba Ataliva y Julio, hermanos del presidente, con posesiones acá. No es por ser mal pensado, pero se me ocurre que cuando tuvo que poner la firma, pesó Junín más que Rojas”, sugiere Marone.
“Y siguiendo esa línea”, interviene el ingeniero Calcagni, también jubilado como jefe de departamento, “tal vez fue la razón por la que se determinó que los talleres estuvieran en Junín y no en Mercedes porque el proyecto inicial era Mercedes, si esto fuera así, claro”.
Y si eso fuera así, podría ser la razón que le permitió a la ciudad convertirse en poco tiempo en un centro ferroviario de los más importantes que había en Argentina.
“El taller pasó a ser el más importante junto con el Belgrano, pero evidentemente pesó el parentesco y favoreció a Junín en 1886, con la llegada de los primeros rieles. Desde que se tomó la decisión de que la línea San Martín pasara por Junín, la línea se hizo por tramos, no de punta a punta. Algunos se hicieron primero, luego otros para unir y se fue completando hasta Mendoza”, cuenta Marone.
Y así, de ser un pueblo chico, se transformó en poco tiempo en una ciudad.
“Junín fue ciudad por los ferroviarios. Aumentó la población, los profesionales, los industriales, el comercio, y posibilitó que se transformara en ciudad”.

Ciudad con inquietudes
Los tres coinciden en que Junín se vio enormemente favorecida por el ferrocarril y su fuente inagotable de propuestas.
“A partir de ahí Junín se desarrolló en muchos aspectos porque los ferroviarios que vinieron a trabajar acá, la mayoría eran extranjeros, tenían inquietudes que no tenían los nativos de Junín”, cuenta Marone.
Ingleses, irlandeses, españoles, italianos, yugoslavos, árabes, conformaron una mezcla de nacionalidades que transformó a la ciudad. Incluso, según Marone, “muchos traían inquietudes, sociales o políticas”.
Sociedades de fomento, bibliotecas populares, instituciones, políticas o deportivas, fueron iniciadas por ferroviarios.
Las primeras comisiones de todos los clubes de Junín, la mayoría, eran conformadas por ferroviarios, incluso el libro de actas de la comisión directiva del club BAP estaba hecha en inglés.
La necesidad de crear instituciones fue una forma de darle vida y participación a los trabajadores.
“El club Inglés por ejemplo permitía el ingreso a todos los ferroviarios, sin distinciones”, cuenta Dall’Occhio, también jubilado como jefe de mecánica.
Golf, fútbol, básquet, boxeo, hockey, atletismo, tenis, todo nació con el impulso de la ciudad ferroviaria y la influencia inglesa.
“Los ingleses nos educaron en algunas cosas para bien, en otras no tanto, pero había un respeto en la forma de trabajo. La puntualidad”, remarca Dall’ Occhio.
“La gente ajustaba los relojes con la llegada del tren. Un tren atrasado le costaba a un maquinista explicar muy bien qué es lo que había pasado.Había conducta y los ferroviarios se sentían pertenecer en el ferrocarril”, apunta.
Para Calcagni, “la ciudad es lo que es hoy gracias a los ferroviarios y la actividad ferroviaria que se realizó en Junín”.
Claro que advierte, “con el tiempo, la importancia de los ferroviarios fue declinando y ahora prácticamente es nula. Pero con el tiempo suficiente para ser reemplazada por otras actividades. Hay otras fuentes que han podido reemplazar lo que se perdió en Junín en materia ferroviaria”.
Actualmente, aparte de la actividad agropecuaria, “que existió siempre y fue la otra columna de la economía de Junín, la actividad del sector terciario, de los servicios, con el agregado de la universidad, un factor económico importante, no se ha notado la desaparición de la actividad ferroviaria, porque lentamente fue declinando, mientras otras aumentaban en importancia”, asegura Calcagni.

Puesta en valor
Los tres coinciden en que el predio del taller no tendría una razón de ser hoy.
“No creo que vuelva el taller, no va a volver así que no me molesta que se urbanice”, sugiere Marone.
Para Dall’Occhio, “no tendría ya sentido como tal”, por lo que significó y el trabajo que abarcó su instalación durante décadas.
Respecto de la reactivación del ferrocarril, la postura es otra.
“Tiene que volver, tal vez es una utopía pero así como es importante, fundamental para la ciudad de Buenos Aires, el resto del país se ha quedado prácticamente sin transporte ferroviario”,asegura Calcagni.
“Ha pasado al predominio absoluto del transporte automotor. Las rutas no dan más, el transporte automotor es carísimo. El ferroviario representa la cuarta o quinta parte del costo del automotor. La energía falta, es una de las prioridades que tiene el país y mientras tanto las estamos malgastando con un transporte carísimo”, destaca.
“Opino que hay muchos intereses en juego, que se oponen. Y reestablecer el sistema ferroviario en el estado de desastre que está y llevarlo a un nivel de eficiencia como exigen estos tiempos es algo que en este momento o tiempos para el país no resulta posible pero llegará.Va a llegar. Tiene que ser”, enfatiza.
Para Marone: “si vuelve, lo hará con otra organización, con elementos modernos”.

El sabor amargo
Marone asegura que sin dudas la forma en que se dio el cierre de los ferrocarriles fue muy duro y dejó un sabor amargo.
“Nosotros estábamos en un nivel en el que había que tomar decisiones con respecto a la gente, no fue facil. Las decisiones con respecto al trabajo podían tomarse sin problema. Pero cuando entra la gente uno piensa en la situación, en donde va a ir a parar, con qué se va a arreglar”.
Para Dall Ochio, “fue muy difícil. Fueron noches sin dormir. Tenías órdenes de bajar a un colaborador tuyo, y eso ya era parte de los afectos”.
Calcagni asegura que fue lamentable: “Me tuvieron como ñoqui durante un año porque lo otro signinficaba el despido y eso significaba indemnización por 40 años de servicio, entonces fue más cómodo y más barato mantenerme un año. El final no puede haber sido más duro, más lamentable”, concluyó.
Lamentable como el cierre de una etapa fundadora que la historia de Junín seguirá añorando y aguardando, ¿por qué no? por una verdadera reactivación. O mejor dicho, reinvención.

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