En Córdoba se lanzó un concurso para la intervención de los predios ferroviarios de los barrios Alta Córdoba y Talleres.
En Córdoba se lanzó un concurso para la intervención de los predios ferroviarios de los barrios Alta Córdoba y Talleres.
MODELOS QUE SE PODRÍAN ANALIZAR PARA LA INTEGRACIÓN DEL PREDIO FERROVIARIO LOCAL

Cómo resolvieron en otras ciudades la intervención sobre tierras ociosas

Córdoba y Mendoza realizaron concursos para elegir proyectos de urbanización que incluyen viviendas, comercios y espacios verdes. Rosario ganó tierras al río y en las cien hectáreas de la zona Puerto Norte está desarrollando un plan ejecutado por privados. La Universidad Nacional de Lanús tiene su sede en antiguos almacenes ferroviarios. En todos los casos, fue clave la gestión ante organismos nacionales por las tierras.

En el debate sobre el mejor destino para reconvertir el predio ferroviario de nuestra ciudad puede tenerse en cuenta cómo resolvieron otras ciudades situaciones similares.
Algunos de esos ejemplos fueron analizados por Democracia. En las doce hectáreas de los antiguos almacenes ferroviarios de Remedios Escalada hoy se erige el campus de la Universidad Nacional de Lanús (UNLa). Córdoba y Mendoza, con terrenos ociosos del ferrocarril similares a los que hay en Junín, lanzaron concursos para elegir proyectos de urbanización. En tanto, Rosario ganó tierras al río y en la zona Puerto Norte está desarrollando un plan con intervención privada.

Ciudad de Córdoba
La ciudad de Córdoba lanzó un concurso –que todavía está abierto– para formular un plan maestro de urbanización de los predios ferroviarios de los barrios Alta Córdoba y Talleres. Esta metodología se acordó a través de un convenio celebrado entre la municipalidad y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).
Para la recuperación de estas tierras se plantearon seis estrategias generales de intervención: reestructuración urbana, espacio público, movilidad y conectividad, gestión ambiental, habitabilidad, y densidad y edificabilidad. Asimismo, se debe considerar “la cesión de una superficie no menor al 60% de la superficie total del área de intervención que será destinada a nuevos espacios verdes y áreas de equipamiento comunitario”, mientras que “el 40% restante se prevé como superficie de utilidad privada”, según explica la subsecretaria de Planeamiento del municipio, Leticia Gómez.
El área de intervención presenta un paisaje urbano particular, caracterizado por la existencia de un conjunto de edificaciones industriales históricas, asociadas al desarrollo de la movilidad, tales como molinos, fábricas y demás construcciones que testimonian el primer proceso de industrialización de la ciudad. “En las propuestas resultantes del concurso –agrega Gómez–, se deberán definir las condiciones de puesta en valor y recuperación de los edificios, elementos y áreas catalogadas de valor patrimonial, en acuerdo con la normativa vigente en la materia, de modo tal que se integren con el desarrollo propuesto para el predio”.
En tanto, una parte de la superficie a intervenir posee actividades en funcionamiento, por lo que el plan maestro elegido debe plantear una operación urbanística a realizar por etapas, donde la primera será de ejecución mediata, y la segunda será realizada una vez resuelta la solución de traslado de las operaciones existentes. Gómez recuerda que “de las aproximadamente 62 hectáreas totales, se interviene sobre aproximadamente 51, preservando once hectáreas que se corresponden con las superficies del tendido de vías férreas y sus construcciones complementarias –estaciones– se mantiene reservada al uso ferroviario para mantener el funcionamiento del Ferrocarril General Belgrano”.
Respecto de la integración de ese espacio con la ciudad, el secretario de Modernización, Comunicación y Desarrollo Estratégico, Macerlo Cossar, señala: “El plan aspira a superar las barreras físicas generadas por las trazas ferroviarias mediante su transformación en ejes de movilidad y desarrollo urbano, integrando estas extensas superficies al tejido de los barrios colindantes. La apertura al uso público de estos predios supone un cambio estructural en las condiciones urbanas preexistentes, y también implica la oportunidad de desarrollar nuevos programas destinados al uso cívico y comunitario”.

Ciudad de Mendoza
En Mendoza se da una situación similar: un predio de 24 hectáreas, ubicado en el centro de la ciudad, donde estaba la antigua estación de pasajeros del troncal San Martín que dejó de funcionar en los 90, hoy está en proceso de recuperación. Para ello también se recurrió –como en Córdoba– a un concurso. Una vez lanzado, se recibieron 27 propuestas y el año pasado se eligió la ganadora.
“Se definieron los usos, que son múltiples, y eso implica un crecimiento de la ciudad hacia ese predio que, una vez identificado, como actualmente hay un uso parcial de la tierra, hay que ir avanzando sobre los espacios liberados para llegar a un esquema parcelario para su uso”, explica a Democracia el secretario de Planificación, Infraestructura y Ambiente de la ciudad, Mario Isgró. Y añade: “El objetivo hacia el que vamos es el de llegar a una subasta pública de esas tierras en el que los oferentes tendrán que hacer un desarrollo que tenga que ver con el uso previamente planificado”.
De acuerdo a la normativa vigente, se deberán dejar poco menos de 12 mil metros cuadrados para espacios públicos, además de las calles y veredas.
También se va a preservar el edificio histórico de la antigua administración, que la Nación va a concesionar para que un privado haga un desarrollo, manteniendo sus características. Además, el taller ferroviario que funciona en el lugar va a ser trasladado a la localidad de Palmira, ubicada a unos 40 kilómetros, donde se instalará el polo de logística, una iniciativa que está relacionada con este proyecto.

Isgró indica que las tierras son propiedad de la Nación y, a partir de este proyecto, “se va a formular un convenio con el municipio mediante el cual los dos son una suerte de socios –aunque la figura legal es otra– para que la tierra pase a la ciudad. De esta manera, la Nación aporta la tierra y el municipio los indicadores urbanos, entonces se hace la subasta pública en conjunto y se produce un desarrollo económico genuino porque es el privado el que invierte en el lugar, y producto de lo obtenido en la subasta, la Nación recupera el valor base de esa tierra, y el diferencial con el valor finalmente subastado es el que queda a disposición del municipio para intervenir en la urbanización del predio”.
Mientras espera poder hacer la primera subasta de una parte de las tierras antes de fin de año, Isgro detalla las bases que le dan sustentabilidad a la integración: “Queríamos que este predio tuviera un crecimiento lógico de la traza, es decir, que no rompa la trama de la ciudad pero que, al mismo tiempo, tuviera una impronta contemporánea. El lugar, al que llamamos Distrito Sustentable, va a seguir la morfología de la ciudad, pero tiene indicadores urbanos, retiros, alturas y usos diferenciados, como si se estuviera diseñando un espacio nuevo, porque interpretamos que ahí tiene que haber un polo atractivo para la economía y el desarrollo, dentro de una ciudad ya concebida”.

El caso Rosario
Rosario es una de las pocas ciudades que se animó a trasladar un puerto, que fue llevado del norte de la ciudad hacia el sur. Ese traslado definió una zona central que antes estaba ocupada por instalaciones ferroviarias y portuarias, que debieron entrar en un proceso de reconversión. Son quince kilómetros de costas que se abrieron al río y una gran parte de ellos pasaron a ser públicos, entonces, uno puede caminar desde el monumento a la Bandera hasta Puerto Norte y la secuencia de espacios públicos en toda esa zona es la que le da la integración al proyecto, que es una continuidad de todos los espacios públicos que se vienen sucediendo a lo largo de la costa.
Justamente, en las cien hectáreas de la zona llamada Puerto Norte se dio una reconversión de su uso. El municipio discutió una planificación urbana para la ciudad y luego de efectuar el cambio normativo necesario, se inició un proceso de recuperación de tierras, que incluyo numerosos litigios judiciales con empresas instaladas.
“Se armó una estrategia de intervención definiendo varias unidades de gestión para el sector que implicaban ir desarrollando un plan general pero también un plan de detalle para cada una de las unidades”, relata Mirta Levin, directora del Ente de Coordinación Metropolitana de Rosario.
Levin, que también fue secretaria de Planeamiento y estuvo a cargo del Plan Estratégico Rosario, remarca que “toda la inversión que se dio en la transformación de Puerto Norte fue privada”, ya que el municipio desarrolló herramientas de planificación, estableció convenios, otorgó indicadores urbanísticos y, de esta manera, los terrenos incrementaron su valor en más del triple, “y esa valorización que dio el plan y la norma fue lo que el municipio rescató en términos de plusvalía, y con eso se construyó toda la infraestructura pública”.
Hay que decir que, entre los lineamientos generales del proyecto, se estableció que en Puerto Norte el 40 por ciento debería quedar para espacios públicos, “por eso hay muchas plazas y sectores recreativos”. También se proyectó la infraestructura de conexión, con una venida que conectara el norte con el centro de la ciudad “y para eso se les pidió a los operadores que construyeran en forma conjunta esa avenida, que la proyectó el municipio y la financiaron los privados”. Además, se diseñaron los usos de cada una de las diez unidades de gestión: viviendas, comercios, hotelería, oficinas, “es decir, una multiplicidad de usos distintos de acuerdo a las características de cada lugar”.
También se establecieron los criterios de preservación de los edificios que tienen valor histórico o patrimonial, se rescataron los antiguos silos, los galpones ferroviarios, y se resguardaron.
Para ejecutar la intervención se hizo un concurso internacional y la elección de los proyectos ganadores correspondió a una comisión que estaba integrada por instituciones y colegios profesionales.
“El proceso de planificación duró tres años y al cuarto comenzó la construcción, que arrancó en el año 2005 y todavía sigue en proceso de obra. El plazo para cumplir con estos trabajos era de quince años, que todavía no se cumplieron”, afirma Levin. Y en referencia al impacto, asevera: “La ciudad pasó a tener un frente al río que es fenomenal, algo que no tenía. Tanto la reconversión de la costa central como la de Puerto Norte era un lugar vedado al uso público, porque las empresas cerealeras tenían cercados sus espacios, y hoy está totalmente abierto al río. Y las empresas hicieron muy buenos negocios”.

Universidad de Lanús
En el año 2003, el entonces Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE) donó a la Universidad Nacional de Lanus –creada ocho años antes– un predio que había sido el emplazamiento de los almacenes del Ferrocarril en Remedios Escalada.
Se trataba de unas doce hectáreas que habían quedado ociosas en donde, luego de un cuidadoso proceso de restauración para rescatar lo originario del trabajo arquitectónico, se erigió el edificio “José Hernández” de la UNLa.
Ricardo Campbell, quien fuera presidente del Ferroclub de Lanús y que hoy está como interino al frente de la filial de Remedios Escalada de dicha ONG, dedicada a preservar el material ferroviario, explica que ese terreno está en una zona no céntrica de Escalada.
“Se hicieron más edificios, se recicló la parte histórica donde funcionaba la administración de los almacenes, manteniendo la fachada y el estilo que tenía, conservando su belleza arquitectónica”, señala Campbell.
Además, las vías que estaban en esas diez hectáreas fueron levantadas ya que, de todas maneras, no se utilizaban.
La edificación, que data del año 1901, había sido sede de los archivos y almacenes del Ferrocarril del Sud así como, más adelante, del Archivo General. Gracias al trabajo de reciclaje hoy cuenta con diez aulas, sectores administrativos, el Aula Magna, oficinas de laboratorio, dos aulas para carreras de audiovisión, cuatro grupos sanitarios, galerías y dependencias de servicios.
Asimismo, el proyecto de la Universidad de Nacional Lanús sigue con el Comedor Universitario, que posee dos salones comedores, cocina, sanitarios, vestuarios para personal y deposito; y los Playones Deportivos que ocupan una superficie de 3000 metros cuadrados, cuyo proyecto incluye dos canchas de básquet, tres de voleibol, dos de fútbol y dos de baloncesto.
“Creo que con esta decisión se integró ese predio a la ciudad –señala Campbell–, ahora es un lugar público, no está cerrado como antes, y me parece que todo lo que tienen que ver con la educación es un beneficio para el municipio. En algún momento hubo una política de expansión de la universidad sobre otras tierras, que no les fueron cedidas porque el ferrocarril realmente las necesitaba. Pero que se les haya dado ese destino a esas tierras fue una buena decisión”.

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