HISTORIA DEL FERROCARRIL

Un túnel detenido en el tiempo en el predio donde Junín gestó su desarrollo

Ocupa alrededor de ochenta metros por debajo del tendido de las vías del tren y era utilizado exclusivamente para el ingreso y egreso de los empleados. Democracia realizó un recorrido junto a Juan Dall´Occhio, anteúltimo jefe de los talleres.

Allá por el 1906, cuando se inició la gran construcción de edificios que conforman hoy el predio que ocupa el ferrocarril hubo otra construcción que pocos avistaron y apenas algunos transitaron.
Pocos conocen el pasadizo que recorre alrededor de 80 metros por debajo del predio y que en los comienzos de su edificación fue la vía de paso de los trabajadores que vivían en lo que hoy es el barrio Pueblo Nuevo, cuya salida estaba ubicada sobre calle Newbery, a la altura de Sarmiento.
Un lugar que ni siquiera conocían los trabajadores que ingresaban por la puerta norte, ubicada sobre Jean Jaures.
“Nadie lo conoce”, dice Juan Dall´Occhio, nuestro guía en una visita al predio que a pesar de los años, los cierres, los desguaces, continúa sorprendiendo por la magnitud de su obra y emocionando por su significado para una ciudad como Junín.


“Muchos trabajadores que salían por puerta norte, cuando la dotación de operarios era de 3000, alrededor de 2000 salían por allí y no conocían el túnel del otro lado. Hay gente que entraba a su sector y no conocía lo que había al lado”, cuenta.
El túnel de acceso fue especialmente diseñado para el paso de los empleados ferroviarios ya que la playa con once vías requería, por seguridad, el paso por debajo del tendido.
“Todo el mundo cuando viene quiere conocer el túnel, es más importante el túnel que el taller”, dice Juan, un poco con humor y otro poco como una queja.
Es que por años y años, luego de caer en desuso, el rumor de la existencia del túnel se convirtió en una curiosidad que pocos podían comprobar con sus propios ojos.
A la altura de la puerta del túnel que se erige dentro del predio, aún pueden verse a un costado los restos de lo que fuera el reloj para marcar el ingreso y egreso de operarios.
Pero más allá de todo aquello que pudiera marcar un reloj, hay mucho más guardado en las paredes, impregnado en las escalinatas del túnel que un malón de operarios cruzaba a diario llenando con sus pasos y sus voces un espacio que hoy no es más que un pasadizo, una especie de cueva librada al abandono, el descuido y visiblemente vandalizada, cubierta de basura y despojos.
Para Juan, sin dudas puede tener una mejor utilidad a futuro.
“Puede ser una galería con pinturas. Un taller histórico”, dice con la nostalgia propia de una vida transcurrida en el predio.

Apenas nueve operarios
En 1886 el predio ferroviario comprendía 70.000 metros cuadrados de superficie cubierta con 29 kilómetros de vías extendidas y contaba con solo 9 operarios.
Poco a poco una obra monumental para un pueblo como Junín comenzó a erigirse, logrando convertirse su actividad en el epicentro de la economía local y regional, en consonancia con el ritmo que ya marcaba el país.
Si uno se pregunta por qué fue Junín el lugar elegido para la creación de semejante obra, Juan tiene dos posibles respuestas.
Junín era estratégico en el sentido de que había que hacer el ferrocarril alejado de la costa por los bombardeos. Un taller es fácil de ser bombardeado por un barco”, explica refiriéndose a la previsión de los británicos respecto de la guerra.
Además, según Juan, “había una cuestión técnica porque la locomotora a vapor tenía un régimen de marcha complicado, entonces era importante que hubiera un taller de reparación aislado y con capacidad de mano de obra importante, que la trajeron de afuera. La mayoría de los operarios los trajeron de Irlanda, Italia y España”.


Juan fue el anteúltimo jefe del taller, ocupando el cargo del departamento de mecánica que funcionaba donde ahora se encuentra la Unnoba, en calle Newbery.
“El departamento de mecánica tenía toda la línea desde Retiro a Mendoza, San Juan, San Luis, toda la línea se manejaba desde ahí. Pensá que aquí hay 29 kilómetros de vías, 70.000 metros cubiertos, es decir siete manzanas y media techadas. Eso significa desagües, cañerías, todo. Los ingleses estaban a la cabeza del mundo”.
Y por si hubiera dudas de su afirmación, Juan explica que la usina creada conjuntamente con el predio entre 1906 y 1907 tenía una capacidad eléctrica para abastecer una ciudad de 25.000 habitantes, con el dato curioso de que en Junín en esos años había apenas 5.000 –y el ferrocarril contaba con alrededor de 1600 operarios-.
La puntualidad del sonido de la sirena a las 5.30, los pisos de madera relucientes, los caminos de hierro -realizados con las sobras de las 100 toneladas mensuales que se fundían para repuestos y demás-, el galpón de herrería, que guarda máquinas que datan de la Revolución Industrial, las anécdotas cotidianas del mundo ferroviario, todo fluye y desborda en la voz entusiasmada de Juan, que se jubiló en 1993 pero que preserva cada detalle guardado en su memoria como uno de los testigos más recientes de una época próspera e irrepetible para el pueblo se encaminaba a convertirse en ciudad.

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