Pocos inventos tecnológicos tuvieron el impacto social y económico del automóvil. Cambió la geografía de Estados Unidos, generando suburbios, centros comerciales y expansión, tan lejos como el ojo alcanza a ver. Redefinió la manera en que trabajamos y nos divertimos, desde el viaje diario al trabajo hasta la excursión a la playa del fin de semana. Expandió la industria pesada -fabricación de acero, producción de automóviles- que, durante décadas, hizo del Oeste Medio el epicentro económico. Y, finalmente, pero de igual importancia, el coche se convirtió en el símbolo por excelencia de la movilidad, el status y la independencia norteamericanos.
Ahora hay indicios de que el automóvil y sus variados derivados (camionetas deportivas y de otros tipos) están perdiendo el control de la psiquis y del bolsillo de los norteamericanos. La cultura del auto podría estar muriendo o, al menos, declinando en una prolongada época de eclipse. La única cuestión es si se pueden creer los indicios de cambio. No está claro.
Los jóvenes norteamericanos, particularmente la Generación del Milenio (entre 18 y 35 años), perdieron su interés por comprar y manejar autos, se dice. En una época, obtener la licencia de conducir -típicamente a los 16 o 17 años- era un rito de madurez. Uno se liberaba de la dependencia de los padres como choferes. Era un gran paso a la adultez. Pero ese hito ya no parece importar tanto.
Justo recientemente, la Federal Highway Administration (FHA) publicó cifras -reportadas por primera vez en el sitio web de la revista The Atlantic- que indicaban que el número de conductores licenciados de 16 o menos años en 2014 cayó un 37 por ciento desde 2009 y, siendo de 1,08 millones, representó “la cifra más baja desde los años 60”.
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Lo más notable es que esa tendencia parece ser a largo plazo. Un informe del Highway Loss Data Institute cita estudios que muestran que entre 1983 y 2010 la porción de jóvenes de 16 años con licencia cayó de un 46 por ciento a un 28 por ciento; en el mismo período de tiempo, la porción de jóvenes de 17 años con licencia declinó de un 69 a un 46 por ciento.
Las teorías para explicar ese cambio abundan. Algunos destacan los costos: es demasiado costoso poseer un auto, especialmente después de la época de alto desempleo y escasos aumentos salariales de la Gran Recesión. Uber y otros servicios de transporte hacen esa opción más práctica.
Otras teorías se centran en el estilo de vida y los valores. Los norteamericanos jóvenes “simplemente ya no piensan que manejar esté de onda, o que sea necesario,” dijo la revista Fortune. Los automóviles contaminan el ambiente, contribuyen al calentamiento global. Los jóvenes del Milenio lo desaprueban. Se dice que prefieren las ciudades donde pueden caminar, andar en bicicleta o usar ómnibus para ir a tiendas, restaurantes y trabajos.
La teoría más fascinante es que Internet desplazó al automóvil. Ambos son instrumentos sociales, se dice. En lugar de ir al centro comercial, los adolescentes y otros se mantienen en contacto mediante los medios sociales y el texteo. Es más barato y más conveniente.
Quizás. Pero un nuevo estudio de los economistas de la Reserva Federal Christopher Kurz, Geng Li y Daniel Vine, echa agua fría a esas y otras explicaciones generacionales. Sugiere que la mayoría de los potenciales compradores jóvenes no pueden darse el lujo de un vehículo nuevo o no quieren incurrir en la deuda y los costos de operarlo. Las consideraciones económicas preponderaron.
El estudio confirmó que las ventas de vehículos nuevos a consumidores jóvenes (16 a 34 años) se debilitaron después de la Gran Recesión. Entre 2000 y 2010, esa porción de las ventas cayó de un 28,6 por ciento a un 19,8 por ciento. Para 2015, se recuperó levemente a un 22,6 por ciento. Pero los declives en otros grupos etarios fueron mayores. Entre los de 35 a 49 años, la porción de ventas bajó de un 39,2 por ciento a un 29,9 por ciento en 2015. En verdad, el único grupo etario con grandes aumentos fue el de los baby boomers (55 o más años).
Cuando los economistas ajustaron la conducta de consumo de diferentes grupos etarios según los ingresos, categoría de empleo y algunos factores demográficos (casados, hijos, educación, raza), hallaron pocas diferencias. “Los factores económicos”, a diferencia de “los cambios permanentes en gustos y preferencias” moldearon las ventas de automóviles.
Desde 1960, las distancias de viajes promedio de los conductores casi se doblaron, de 7.700 millas anuales (unos 12.300 kilómetros) a 14.100 millas (22.500 kms.) en 2014, informa la FHA. Aún así, la cultura de los automóviles ya no tiene el poder que tenía sobre la conciencia norteamericana. Hay demasiada congestión para que eso suceda. Quizás los de la Generación del Milenio inicien algo nuevo, aún si es la consecuencia de su difícil situación -deudas elevadas, ingresos reducidos- en lugar de la causa. Un número mayor de ellos podría decidir que vivir en la ciudad o en comunidades suburbanas de alta densidad es más atractivo que los suburbios tradicionales. La gentrificación (el proceso mediante el cual la población original de un sector o barrio, generalmente céntrico y popular, es progresivamente desplazada por otra de un nivel adquisitivo mayor) puede prevalecer sobre un viaje largo al trabajo.
O quizás no. No lo sabemos. Lo que sí sabemos es que, en gran medida, somos prisioneros del pasado. El automóvil creó la geografía residencial de la actualidad y no puede revocarse simple o rápidamente.
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